红柳林至神木西铁路专用线正线长度为42.56km，东接神大线红柳林车站，西接包西铁路通道神木西车站。管内现有桥梁22座，共计7767.84m,其中特大桥4座5161.14m，大桥7座1831.19m，中桥11座775.51m，占铁路正线总长度约20%，加之新项目红神线的建设，桥梁长度将会增加至约20公里，管内桥梁地段便成为大型机械养护线路的“瓶颈”地段。随着煤炭运量的逐年增加，线路的破坏程度逐年增大，对这些圬工桥梁每年至少要安排一次大机作业,桥上护轨拆装工作量大,在拆装过程中扣件容易丢失、损坏严重,据统计对线路采用大机作业时管内每年拆装护轨、补充扣件所需人工、材料费用约55万元。为了确保桥上线路维修质量,提高大机作业效率,降低成本,消除安全隐患,研究新式护轨铺设方式非常重要，即扩大护轮轨与基本轨头部间的净距，为项目研究的主要内容和出发点。

⑴基本轨与护轨间距的确定

现在我国主流拨道捣固车车型有两种, ①是08232型自动起拨道捣固车其内侧捣镐宽260mm；②09232型连续起拨道捣固车其内侧捣镐宽368mm ,很显然在设置主护轨间距时应以09232型捣固车的技术参数为依据。09232型内侧捣镐距主轨轨底净距42mm(见图1) ,为了确保大机捣镐在下插时不与护轨轨底接触,还应有20mm 左右的安全距离。同时考虑列车在桥上脱轨后外侧车轮仍能落在轨枕上,保证脱线后轮对能在主护轨间距内和轨枕头之间滚动,不致造成列车颠覆。通过分析和计算当主护轨头部净距为500 mm时既能满足捣固作业要求,也能保证脱线的外侧车轮仍在轨枕上，同时也满足《铁路桥隧建筑物修理规则》第3.1.13条护轨与基本轨头部间净距：在有碴桥上其净距为500mm的规定。

2）护轨改造方案的确定

    目前,我国铁路既有线桥梁轨枕种类较多,其中干线轨枕主要是Ⅱ型、Ⅲ型混凝土枕,繁忙的提速干线轨枕基本上都是Ⅲ型混凝土枕，红柠铁路管内线路铺设标准为新Ⅱ型混凝土枕，所以结合专用线运营实际，针对管内型Ⅱ型混凝土桥枕对护轨改造方案展开研究。

     3）Ⅱ型轨枕改造方案设计和试验

 ①Ⅱ型轨枕顶面处于同一水平面上,管内所属桥梁铺设的主轨为50kg/m， 护轮轨为43 kg/m ,只能在护轨移设的位置钻孔锚固螺栓。具体施工方案采用混凝土桥枕现场打孔方案，采用打孔架现场打孔和螺栓道钉锚固架作业的方法。改造后,护轮轨相关的扣配件仍按43kg/m标准配置，螺栓道钉直径为Ф24mm，护轨扣件采用新型扣板式扣件，扣板扣压钢轨的有效长度为26mm，扣板螺栓的扭矩应为40～60N.m,增设调整圈调整轨距，并使扣件与道钉密贴，具体设计内容详见新Ⅱ型混凝土桥枕护轮轨改造方案示意图。

为了研究Ⅱ型轨枕钻孔后的疲劳强度。2007年5 月28 日—6 月5 日中铁咨询轨道院依据TB/T1878《预应力混凝土枕疲劳试验方法》对钻孔后Ⅱ型混凝土轨枕进行疲劳试验,试验表明,钻孔后的轨枕在列车荷载作用下,不会出现孔裂、降低轨枕强度。

    ③严格执行《铁路桥隧建筑物修理规则》、《铁路线路修理规则》和铁运[2007]243号文件的相关技术标准，在不损伤轨枕内部结构的情况下，对桥梁护轨改造方案进行研究，使护轨与基本轨头部间的净距由200mm扩大为500mm。

以上经济效益比较结果证明对桥梁护轮轨进行改造是可行的，从长远利益考虑也符合公司的发展要求，同时鼓励铁路运营单位在执行铁路相关技术标准以及确保铁路安全运营的前提下，要积极利用和推广新技术，杜绝盲目投资造成不必要的资金浪费。