目前，最接近的现有技术：在飞行器结构中，许多外挂结构件，如发动机短舱、APU 舱、空调舱、起落架等，是通过拉撑与飞机机体连接在一起，这些拉杆将外挂结构件受到的 气动力、重力等载荷传递给机体。拉杆成为关键的主要受力部件。拉杆的传统制造技术是在钢(钛合金)管件型材的两端焊接连接接头，简称分体式 拉杆。但是，重量比较重，而且，由于焊接处存在焊接残余拉应力，加之焊接接头和管件的焊 接变形，虽然有校准处理工艺，但对于长尺寸拉杆(如长度大于1m)，校准处理工艺并不能有 效的消除焊接变形及拉杆内部应力，因此，二者的同轴同心度依然无法保障，拉杆受载时存 在一定的附加弯曲应力。因此，在焊接残余应力和附件弯曲应力的双重叠加下，拉杆将承受 过大的循环拉应力而导致疲劳破损。此外，焊接拉杆的挤压管材，为等壁厚，无法应用等强 度设计方法减重。

综上所述，现有技术存在的问题是：  (1)传统分体制造技术存在焊接接头和管件的同轴同心度无法保障，拉杆受载时 存在一定的附加弯曲应力，拉杆将承受过大的循环拉应力导致疲劳破损。 (2)传统分体制造技术焊接拉杆的挤压管材，为等壁厚，无法应用等强度设计方法 减重。

解决上述技术问题的难度：为了解决传统分体式焊接拉杆焊接接头和管件的同轴 同心度问题，需要加工相应的工装进行校型处理。此外，还需要后续的热处理工艺来消除校 型过程产生的内部应力。但是热处理工艺并不能完全有效的消除内部应力，因此还会产生 内部应力释放诱发的变形，导致同轴同心度无法保障。而且各个部位拉杆尺寸都不相同，校 型工装需要定制化，导致生产成本和周期大幅增大。传统分体式制造技术焊接拉杆的挤压 管材，为等壁厚，无法应用等强度设计方法减重。如果要将拉杆中间变为变壁厚，需要特殊 的挤压模型或用切削的方法来实现，生产费用和周期增大。其次由于变壁厚管件和接头在 焊接时，热膨胀及热传导不均匀，也会导致焊接变形增大，进一步增加了同轴同心度校型的困难。